Temiz derken? Herhalde Türkiye’de ilk defa araç satacak olan biri temiz dendiğinde muhtemelen  iç-dış yıkanmış bir otomobil anlayacaktır. Değişeni boyananı olmayan, orijinal vs. gibi ifadeler konuyu bilmeyen için biraz daha anlamlı olabilir. Aslında değişen derken de sadece kaporta parçalarının kastedildiği mutlaka vurgulanmalı yoksa araç sahibi serviste değişen yağ filtresi veya ön cam gibi parçaları da anlayabilir.

Aracın boyasına belki herkes takılmaz hatta 1-2 parça değişen kaporta parçası da sorun olmayabilir ama ön veya arka şaside işlem varsa o zaman durum kötüdür alıcı gözünde. Tavan da boyalıysa o aracın değeri iyice düşer! Servis kaydında veya Tramerde hava yastıklarının daha önce açmış olması veya yüksek tutarlı hasar kayıtları da başka bir sorundur.

Peki bütün bu davranış kalıplarının yanlış, anlamsız veya en azından çok abartılı olduğunu söylesek?

İlk vurgulanması gereken, hasar onarım işlemlerinde bugünkü teknoloji ile bundan yaklaşık 30 yıl öncesi arasında ciddi farklar olması nedeniyle hasar onarımı hakkındaki düşüncemizin güncellenmesine gerek olduğudur. 90ların başından beri Yetkili Servisler başta olmak üzere, hasarlı bir aracı fabrika ayarlarına getiren şasi düzeltme, montaj ve ölçüm sistemleri eskiye nazaran çok gelişmiş ve değişmiştir. Öncesinde ölçümler ve ısıl işlemle şasilerin düzeltildiği sistemlerle, mevcut kaporta  boya işlemlerini karşılaştırmak mümkün değildir. Isıl işlemli bir metal aksamda fiziksel nitelik bozulur araç direnci düşer  sonuçta aracın mukavemetinin düşmesinden dolayı, şasisi hasar görmüş bir araç, fabrikadan yeni çıkan ve hiç kaza geçirmemiş bir araçla aynı değildir. Bu da yol tutuş ve sürüş güvenliği gibi zafiyetlerle ciddi bir risk oluşturmaktadır.

Sonuç olarak kazalı bir araçla, orijinal bir aracın aynı fiyatta satılmaması ikinci el pazarının ilk kurulduğu 1970lerde veya 80lerde mantıklı bir gerekçeye  dayanırken bugün anlamını büyük ölçüde yitirmiştir. 30 sene öncesindeki araçlar,  uzun  boylu mekanik ve elektronik aksamın olmadığı ve sanayideki bir ustanın bilgi ve tecrübesi ile hasar onarımı yaptığı, arızasını bulduğu araçlardı. Değer hesabı da  kaportanın orijinalliği, işlemsiz olması veya boyanın rengi vs.ile ölçülürdü. 

Otomotiv sektörünün Türkiye’de ve dünyada o günden bugüne sağladığı gelişmeyi bunun üzerine koyduğunuzda hala sadece boyası 3 parça  değişeni 2 parça diyerek araç değeri hesaplamanın ne kadar anakronik ve ne  kadar yetersiz olduğu iyice ortaya çıkar. Akıllı cihaz mottosuyla satılan araçları, teknolojiye özel vurgu yapan markaları ve asırlık geçmişleri olduğu halde ortaklık için teknoloji  devlerinin kapısını aşındıran dev global markaların yöneticilerinin haberlerini her  gün okurken, sanal araç değer hesaplamalarında karşımıza çıkan kaporta parçalarını işaretlemek zaman makinası ile geçmişe gitmekten farklı değildir.

Günümüzde şasi düzeltme işlemi ile kazalı bir aracın fabrika ayarlarına getirilmesi çok hassas ölçüm cihazları yardımıyla, ısıl işlem gerekmeden yapılmakta, yürür aksam ve şanzıman gibi aktarma organlarındaki gerilim ve hasarlar giderilerek araçlar hiçbir yol tutuş ve  sürüş güvenliği riski olmadan onarılabilmektedir. Hatta şunu da eklemek gerekir ki ağır kazalı aracın birçok parçası işlem esnasında değiştiği için bu araçlarda alıcı ortalamanın altında masrafla kar bile edebilir.

Hava yastıklarının açılması da aracın güvenlik sisteminin düzgün çalıştığının isbatıdır. Hava yastığı açılmadı diye üreticiler tüm dünyada dava edilir ve sistemlerinin düzgün çaalıştığını ispatla uğraşırlar.  

İkinci el bir  aracın sadece boyalı olması ise farklıdır. Aracın  görselliği de önemli olduğu için boyanın kalitesine bakmanın bir mantığı vardır. Boya orijinal renginde mi yoksa otomobil 2 renge mi çıkmış, vernik atmış mı, boya tozu var  mı, portakallanma olmuş mu? Eğer konunun uzmanı olmayan  biri bile bunları görüp boyalı parçalar hangileri anında çözüyorsa bu aracın değerinin mutlaka düşürülmesi gerekir.

Ancak boya işlemi ancak uzman gözle ve ölçüm cihazı ile anlaşılıyorsa kaliteli bir işçilik vardır, bu aracın ömrünün uzadığını söylemek lazım zira üretici firma garantisi kaporta aksamında 10-12 yıl gibi sürelerde bitmektedir. 10 sene hiç boya görmemiş bir araçta rutubetli ortamlarda paslanma olma ihtimali de vardır.

Mekanik ve elektronik aksamda ortaya çıkabilecek sorun ve maliyetler ise çok çeşitli ve çok boyutludur.  Gerek güvenlik gerek de maddi risk daha yüksektir. Bazen bir parçayı değiştirdiğinizde diğer bir parçanın da arızalı olduğu ortaya çıkabilir.

Gerek otomobil galerileri ve kurumsal ikinci el firmaları gerekse sıfır araç  yetkili satıcıları ise hala aynı yöntemlerle değer kaybı hesabı yapmaya devam etmekte, aracı titiz  bir ekspertize tabi tuttuklarında ise mekanik ve elektronik aksamı da kontrol etmeyi ihmal etmemektedir.

Ancak değer hesaplamasında aldıkları bu ölçü aslında bir kısır döngünün sonucudur. Aracı alırken düşülen değer satışta da böyle bir piyasa  oluşturur. Bireysel alışverişlerdede sattığı aracın mekanik sorunlarını ve genel  durumunu eksiksiz söylediği halde herhangi bir boyalı parçayı muhatabına söylemeyen satıcı ülkemizde sahtekarlıkla suçlanır. “Bana da alırken öyle dediler”  diye durumu kurtarmaya çalışır.

Sektörün uzun yıllar beklediği İkinci el Yöntmeliği, tramer kayıtları, Sigorta Tahkim Komisyonu tabloları ve sanal değer hesaplamaları gibi türlü türlü yapılarla boya-değişen meselesi artık yasal zemine de oturmuş ve bir alt sektör haline gelmiştir.

Sektörün bu konuyu bir bütün olarak ele alıp tüketici gündemine getirmesi ve araç alımlarında da buna yönelik bir iletişimin sağlanması durumunda bu sorunun çözülmesi mümkün olabilir.

Boyalı mı değişeni var mı sorularının sadece ciddi kazalar ve kötü onarımlar dışında önemli bir etki yaratması akılcı değildir. İkinci el pazarı da  değişen dünyaya uyum sağlamak zorundadır.